Транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. Транспортная система (инфраструктура) — это один из главных факторов, определяющих устойчивое развитие территорий, социально-экономического, экологического и безопасного развития общества. Особую важность в условиях ускоренной автомобилизации приобретает системное развитие транспортной инфраструктуры крупнейших городов, состояние которой в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным [1].
В советские времена не предвиделось высокого насыщения городов автомобильным транспортом, прогнозы уровня автомобилизации ориентировались на выпуск отечественных автомобилей. Развитие улично-дорожной сети городов определялось в соответствие с действующим нормативным документом СНиП
В генеральном плане Свердловска (ныне г. Екатеринбурга) 1972г. (утвержден Советом министров РСФСР 25 мая 1972 г., перспективы развития города на 2000 год с выделением первой очереди строительства — 1975 год, и промежуточного этапа — 1980 год) был заложен уровень общей автомобилизации 189,9 автомобилей на 1 тыс. жителей, в т.ч. 157 легковых индивидуальных автомобилей.
В период до 1980 г. рост автомобилизации совпадал с прогнозом Генплана. С 1980 до 1985 года — рост уровня автомобилизации шел замедленными темпами, существенно отставая от прогноза Генплана. Разрабатываемые на основании Генплана Комплексные транспортные схемы города (КТС) корректировали этот прогноз в меньшую сторону. При проектировании КТС 1979 г. уровень индивидуальной автомобилизации был принят равным 120 авт./тыс. жителей. В КТС 1987 г., не утвержденной из-за начавшейся перестройки при сложившемся уровне автомобилизации 43 авт./тыс. жителей на 1995 г. было запланировано 70, на 2005 г. — 90 авт./тыс. жителей. Но в дальнейшем жизнь пошла по другому сценарию.
Начиная с 1985 г. по 2000 г. отмечается резкий рост автомобилизации и к 01.01.2001 г. уровень автомобилизации практически достиг прогнозируемой Генпланом величины, как по количеству всех автомобилей, так и по уровню индивидуальной автомобилизации. Динамика количества автомобилей и реализация прогноза Генплана приведены на рис. 2. К сожалению, развитие улично-дорожной сети существенно отставало от роста парка автомобилей и от рекомендаций, предусмотренных генпланом и даже КТС.
Запроектированное Генпланом развитие УДС было реализовано к 2001г. ориентировочно на 30%. В связи с резко возросшим уровнем автомобилизации и отставанием в развитии улично-дорожной сети в последнее десятилетие
Отмечался высокий уровень загрузки всей городской сети, а в центральной части города и на основных направлениях, ведущих к центру — полнейшее исчерпание пропускной способности и движение в условиях нарушения условий безопасности движения, на улицах и дорогах появились пробки.
Генеральный план развития МО «город Екатеринбург» на период до 2025 г. соответствии с рекомендациями СНиП
— легковой индивидуальный транспорт — 300 ед. на 1000 жителей;
— такси, ведомственные автомобили — 20 ед. на 1 000 жителей;
— грузовые и специальные автомобили — 40 ед. на 1 000 жителей.
— общий уровень автомобилизации составит 360 единиц на 1000 жителей.
Период с 01.01.2001 по 01.01.2009 характеризовался резким ростом уровня индивидуальной автомобилизации, за эти годы он вырос в 2,65 раза, со 141,3 до 374,3 авт./тыс. жителей. Проектный уровень индивидуальной автомобилизации фактически достигнут уже к 2007 г. После 2009 г. дальнейший рост автомобилизации пошел замедленными темпами, а пробки на дорогах прочно вписались в жизнь города.
Интенсивность движения на транспортных артериях города определяет не столько количество автомобилей, сколько характер их использования в повседневной жизни. Обследования разных лет подтвердило заметное перераспределение пассажиров между видами общественного пассажирского (ОПТ) и индивидуального легкового транспорта в сторону уменьшения доли общественного.
Начиная с 1965 г. коэффициент пользования всеми видами транспорта возрос несущественно, более существенно изменилось соотношение поездок между ОПТ и легковым. Доля легкового транспорта в общем объеме поездок составляла в 1965 г. — 5,67%, в 1984 г. — 8,3%, зимой 2000 г. — 14,7%, летом 2001 г. — 17,26 %. Доля поездок на легковом автомобиле по результатам обследований передвижений в 2007 г. составила 33,3% от всех поездок на транспорте, в настоящее время приближается к 50%. Поездки из новых удаленных районов города на
Общественный транспорт катастрофически теряет своих пассажиров, наиболее резкое уменьшение количества поездок на ОПТ в 2,3 раза наблюдается в период с 2004г. по 2010 г. (рис.).
Google составил список 10 городов России с самыми ужасными заторами. Рейтинг формировался по принципу соотношения скорости на свободной дороге к текущим показателям [3]. Екатеринбург находится на седьмой позиции этого перечня.
Что же предпринималось с начала постсоветского периода — периода зарождения транспортных пробок, например в Екатеринбурге, для улучшения транспортной ситуации в городе и снижению пробок. Обратимся к документам, отражающим градостроительную политику в области городского транспорта.
В 1999 году, когда в экономике страны наметились реальные признаки стабилизации и перспективы роста, было принято решение о начале разработки стратегии развития Екатеринбурга, с 2003 г. город развивается в соответствии со Стратегическим планом, который в 2010 г. был актуализирован и пролонгирован до 2020 г.[2]. В рамках Стратегического плана разработано направление «Формирование сбалансированной транспортной системы города», предусматривающее две программы:
— город, удобный для автомобилистов;
— город, удобный для пассажиров и пешеходов.
Рис. Динамика пассажироперевозок ОПТ в Екатеринбурге.
До сих пор в большей степени мероприятия направлены на создание удобств для автомобилистов. Интенсивное развитие магистральной улично-дорожной сети, однако, приводит к противоположному эффекту, не способствует уменьшению транспортной загрузки, а еще больше усугубляет напряженность. Доля пользующихся личным автомобилем за период с 2003 года выросла, количество пассажиров ОПТ уменьшилось (рис. 3), с ростом интенсивности движения на магистралях резко снизились скорости движения, как на легковом транспорте, так и на ОПТ.
Есть намерения, но нет реального и успешного внедрения конкретных мероприятий по ограничению движения легкового транспорта, созданию приоритета общественному транспорту, несмотря на многообещающие цели и задачи, намечаемые в Стратегических планах и проектах, ситуация к лучшему не меняется.
Сделана неудачная попытка корректировки маршрутной системы ОПТ, по принципу увеличения пересадочности (гантельная схема), подвергнутая резкой критике специалистами и не одобренная жителями города. Разработчики предложили организацию движения маршрутов по образцу зарубежной практики по системе транк-фидер (trunk-feeder system) — системе магистральных и подвозящих линий.
Такая система предполагает наличие скоростных магистральных линий с транспортными средствами большой вместимости. По такому принципу работает транспортная система Москвы с разветвленной системой метро в качестве скоростного транспорта и наземного в качестве подвозящего.
Практика эксплуатация таких систем показала, что простым увеличением вместимости и частоты движения на длинных маршрутах без скоростного движения невозможно добиться эффекта, чтобы поездки с пересадкой приводили к заметному уменьшению времени поездки
Таких условий в Екатеринбурге еще не создано, имеется только одна линия скоростного транспорта-метро, к станциям которого предусмотрены подвозящие маршруты, т.е. существует локальный элемент такой системы. Создание новых скоростных линий в городе позволит развивать систему магистральных и подвозящих маршрутов, охватывающую значительно большую территорию города, для подвозки к скоростной системе.
Утверждаемый в настоящее время Стратегический план развития Екатеринбурга до 2030 г. предполагает, что в городе появится вторая широтная ветка метрополитена, появление которой позволит развивать маршрутную сеть города по системе «транк-фидер».
Для кардинального решения проблемы с пробками на магистралях города нужны более решительные и грамотные меры. Простое копирование зарубежной практики не допустимо, изучать этот опыт необходимо, но, только осмыслив его критически, можно найти приемлемые решения для конкретных условий. Ликвидировать пробки даже самой умной организацией движения невозможно, нужна жесткая целенаправленная градостроительная и транспортная политика по сдерживанию использования легковых автомобилей и созданию преимуществ общественного транспорта.
Зарубежные города значительно раньше, чем Российские города, вступили в эпоху автомобилизма и у них есть чему поучиться. Проблема дорожных заторов появилась очень давно. Пробки имели место в городах уже в XVII веке, и это были каретные пробки. Именно в это время на городских улицах появилось много карет, с которыми узким улочкам было сложно справиться.
Вторая волна дорожных заторов в больших городах попадает на конец XIX века, когда появился такой вид общественного транспорта, как трамвай. На некоторое время проблему пробок удалось решить в 20-30-х годах ХХ века в связи со строительством систем метрополитенов в крупных городах. Однако во второй половине ХХ столетия эта проблема снова дает о себе знать в связи с ростом уровня автомобилизации и до наших дней борьба с пробками в мире остается актуальной задачей. История зафиксировала множество примеров крупных городских пробок.
Возникновение пробок может быть вызвано объективными и субъективными причинами, пробки могут быть постоянными и случайными кратковременными. Борьба с транспортными пробками — это не столько борьба с самими заторами, сколько борьба с их причинами.
Основные объективные причины:
— высокий уровень автомобилизации;
— несоответствие улично-дорожной сети;
— несовершенство организации движения;
— несовершенство работы общественного транспорта;
— отсутствие карманов на остановках общественного транспорта;
— нарушения в работе светофоров;
— отсутствие достаточного количества стояночных мест;
— наличие стоянок в не оборудованных для этого местах;
— нарушения в состоянии проезжей части.
Субъективные причины могут быть связаны с ремонтными работами
на дорогах; погодными условиями (бури, снегопады, ливни и т.п.);
грубыми нарушениями правил дорожного движения отдельными участниками движения; аварийными ситуациями на дорогах. проведением массовых мероприятий в городе и перекрытием движения.
Первая реакция на пробки с целью их устранения:
— строительство новых улиц и дорог;
— расширение проезжей части существующих улиц и дорог;
— усовершенствование развязок и перекрестков, строительство новых;
— применение полос с переменным направлением движения;
— организация одностороннего движения;
— прогрессивные системы светофорного регулирования;
— пропаганда рационального поведения на дороге.
Этот этап мероприятий прошли многие российские города. Прежде всего, эти мероприятия направлены на улучшение автомобильного движения. Практика показала, что подобные мероприятия привели к увеличению объемов движения легкового транспорта, обострили сложившуюся ситуацию и не позволили избавиться от пробок. Это способствовало оттоку пассажиров от ОПТ, из-за несовершенной его работы горожане пересели на автомобиль.
Многие зарубежные страны пошли по другому пути, провозгласив принцип — город удобный для жизни людей.
В Сингапуре с 1990 г. действует искусственное ограничение числа автомобилей. Государство ограничивает число продаваемых в стране машин, или взвинчивает цены на них. Это один из эффективных способов, но антидемократичен [4].
В Гонконге очень низкий уровень автомобилизации (83 авт. на 1000 жит.) за счет кабальных условий владения автомобилем, высокой стоимости покупки авто и места стоянки. Проводится политика стимулирования перемещения на общественном транспорте и дестимулирования перемещения на частных автомобилях. Развита сеть метрополитена в сочетании с наземным транспортом. Более 80 % поездок жители Гонконга совершают на общественном транспорте. Созданы платные парковки в центре города, платные некоторые мосты и тоннели [4].
В Афинах был принят принцип «четный-нечетный номер» этим способом власти добились скорее обратного эффекта. Владельцы приобретали два номера или даже два автомобиля [4].
В Риме с 1994 г. выделены зоны ограниченного движения автомобилей.
Цюрих — город без пробок. Преобладающая роль принадлежит общественному транспорту. Четверо из пяти жителей каждый день перемещаются на общественном транспорте, и лишь один из десяти привык ездить исключительно на машине [4].
В Вене с 90 годов введены ограничения мест под парковку, времени парковки, создана система перехватывающих парковок. Решению проблем способствует Стратегическое планирование в области транспорта. В городе действует отлаженная система связок пешеход — общественный транспорт, велосипедист — общественный транспорт — достойная альтернатива индивидуальному автомобилю. Созданы условия для использования велосипедов, внедрена система «Умный город». Уровень автомобилизации невысокий и снижается с каждым годом [4].
Барселона имеет высокий уровень автомобилизации. Для борьбы с пробками пошли по пути развития системы скоростного общественного транспорта, взаимоувязанного с наземными видами. Наряду с этим используется ограничение движения автомобилей по определённым улицам, выделение полос для автобусного транспорта, развитие инфраструктуры для велотранспорта, увеличение количества пешеходных улиц и площадей [4].
Копенгаген — город велосипедного движения. Решение проблемы пробок достигается целенаправленной политикой и стратегическим планированием. Основные мероприятия — запрет стоянок вдоль улиц в центре, строительство подземных паркингов, поощрение экологичных транспортных средств (велосипеды, электромобили), развитие сети общественного транспорта, запрет использования тяжелых и дизельных транспортных средств в центре города, создание условий для велосипедного движения. Ежедневно для поездок на работу или учебу около 50% копенгагенцев используют велосипед [4].
Сеул с населением 10,1 млн. чел. (2015 г.) и уровнем автомобилизации — 700 авто/1000чел.
В 2004 году Департамент дорожного движения мэрии Сеула принял новую концепцию решения проблемы. Акцент был сделан не на том, чтобы прокладывать новые трассы, а на упорядочение движения внутри уже имеющейся дорожной системы.
Благодаря выделению специальных автобусных линий и удобной системе пересадок удалось соединить автобусные маршруты с системой метро, и автобусы стали вторым по популярности после метро средством передвижения. Нынешняя единая транспортная система столичного региона — одна из самых совершенных и дешевых в мире, благодаря развитию общественного транспорта. В результате с пробками удалось справиться [4].
Лондон. К началу XXI века имел самую проблемную ситуацию с транспортом. Разработана и в 2002 г. запущена модель платного въезда в Лондон для автомобилей, устроены перехватывающие парковки на периферии. Введена плата за въезд в центр города. Выделены полосы для наземного пассажирского транспорта, созданы объездные маршруты. Создана и постоянно развивается единая централизованная система общественного транспорта [4].
Куритиба обладает одной из лучших систем городского общественного транспорта не только в стране, но и в мире [5].
Центральной идеей градостроительной и транспортной политики было «триединство» развития землепользования, улично-дорожной сети и массового общественного транспорта, подчиненного общим экономическим, социальным и экологическим целям быстро растущего города. Меры по развитию улично-дорожной сети города, реализованные начиная с 1971 года, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, были теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования. Концентрация жилья и мест приложения труда шла вдоль транспортных структурных осей города.
Пределы допустимой нагрузки определялись наличными резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей общественного транспорта. В городе не было метро, но город ехал. В качестве скоростного транспорта — автобус на обособленном полотне. Именно в Куритибе впервые был внедрён совершенно новый вид автобуса-экспресса — метробус. Помимо автобусов и автомобилей, в городе проложено более 160 км хорошо спроектированных велосипедных дорожек, отделенных от проезжей части и объединённых в единую сеть с улицами, и парками. Ежедневно в Куритибе используется более 30000 велосипедов. В настоящее время город перерастает созданные в
Обобщая зарубежный опыт, следует резюмировать основные эффективные направления транспортной политики с целью снижения транспортных пробок и создания города удобного для жизни людей:
— улучшение работы общественного транспорта с обеспечением ему приоритета;
— выделение полос для безрельсового транспорта и обособление трамвайных путей;
— развитие систем скоростного пассажирского транспорта;
— организация платных стоянок;
— введение платы за въезд в определенные (проблемные) районы города;
— создание перехватывающих стоянок;
— создание транспортно-пересадочных узлов;
— взаимоувязанная политики землепользования и развития транспорта.
Именно в этом направлении должна идти борьба с автомобильными пробками на улично-дорожной сети крупных городов. Усовершенствование организации движения на улицах и дорогах не исключается, но ставя во главу политики главным это мероприятие от пробок не избавиться.
Библиографический список
1. Приказ Минтранса РФ от
2. Стратегический план развития Екатеринбурга, МО г. Екатеринбург.
3. Статистика пробок. /http://vawilon.ru/statistika-probok/
Интернет-ресурсы
4. М. Блинкин, С. Гордеев. «Почему этот город едет?» Архнадзор 10.10.2008г./http://www.archnadzor.ru/2008/10/10/pochemu-e-tot-gorod-edet/